لنبدأ بتعريف المشكلة: خاضت شركتا "

إن تصنيفهم كمتعاقدين يتيح استثناءهم من بعض الحقوق العمالية، مثل الحدّ الأدنى الثابت للأجور والحماية النقابية، في المقابل يُنتظر من شركات النقل التشاركي أن تقدم لهم بعضاً فقط من المزايا التي يحصل عليها الموظفون.

أسفر ذلك عن إحداث مجموعة لا متجانسة من قواعد ولوائح تتباين بشدة من مدينة إلى أخرى، وكذلك بين الولايات. في بعض المناطق، نظّم السائقون احتجاجات ليطالبوا بزيادة أجورهم وبمزايا تُمنح عادة للموظفين بدوام كامل، مثل التأمين الصحي.

وفيما بلغ سهم "أوبر" أعلى سعر له في فبراير، أضرب آلاف السائقين في يوم عيد الحب في 10 مدن رئيسية بالولايات المتحدة احتجاجاً على أجور النقل التشاركي. تلت ذلك مسيرة نحو مكاتب "أوبر" في نيويورك في يوليو نظّمها سائقون يطالبون بفرص أفضل للكسب.

لكن ما إن انقضى أسبوع على ذلك حتى حققت شركات النقل التشاركي انتصاراً مهماً في كاليفورنيا، حيث أيدت المحكمة العليا في الولاية استمرار العمل بقانون يسمى "الاقتراح 22"، وهو يتيح لشركات اقتصاد العمل الحرّ تصنيف العاملين لديها كمتعاقدين مستقلين.

في يونيو، انتهت "أوبر" و"ليفت" من خلاف استمر أربع سنوات في ماساتشوستس من خلال الاتفاق على دفع تسوية قدرها 175 مليون دولار، والاتفاق على دفع 32.50 دولار في الساعة للسائقين مقابل وقت القيادة الفعلي، بالإضافة إلى إجازات مرضية مدفوعة ومخصصات نقدية للتأمين الصحي. وتوصلتا إلى اتفاقيات مشابهة توفر بعض المزايا للسائقين في ولايات أخرى مثل مينيسوتا وواشنطن.

لكن هل من طريقة أفضل؟

الحجج المؤيدة

يعتمد قطاع النقل التشاركي على سائقين يستخدمون سياراتهم الخاصة ويتولون كافة التكاليف الناشئة عن ذلك، ومنها الوقود والتنظيف والصيانة، ناهيك عن المخاطر الشخصية التي يواجهونها أثناء نقل الركاب. يرى ناشطون في مجال حقوق العمال أن زيادة أجور السائقين ليست مجرد ضرورة أخلاقية، بل ستساهم أيضاً في جعل قوة عمل النقل التشاركي أكثر استقراراً وموثوقية، ما يعود بالنفع على السائقين والمستهلكين في آن معاً.

برغم الانطباع النمطي السائد بأن السائقين يمارسون هذا العمل بدوام جزئي أو مؤقت بانتظار العثور على وظيفة أخرى، الواقع هو أن حوالي 19% من سائقي "أوبر" يعملون لأكثر من 35 ساعة أسبوعياً، وهذا عمل بدوام كامل لا يتيح للسائقين مجالاً واسعاً لتغيير ساعات عملهم بما أن بعض الأوقات، مثل ساعات الذروة الصباحية، توفر فرصاً أفضل للكسب.

قالت تيري جيرستين، مديرة "المبادرة العمالية" في جامعة نيويورك واغنر والنائبة السابقة لمفوض وزارة العمل في ولاية نيويورك، إن ما يتعلق بتصنيف سائقي النقل التشاركي كموظفين هو "مسألة أساسية". تساءلت: "هل الادعاء بأن كل سائق (أوبر) يدير عملاً مستقلاً أمر منطقي؟ هل تعتقدون فعلاً أن كل سائق هو رائد أعمال مستقل؟ قطعاً لا".

أما ليندسي كاميرون، الأستاذة في كلية "وارتون"، فترى أن هدف "أوبر" على المدى الطويل هو أن تسيطر على السوق لترفع الأسعار في نهاية المطاف. وأشارت كاميرون، التي أدلت بشهادتها كخبيرة في قضية ماساتشوستس، إلى أن "أوبر" كانت تتقاضى أسعاراً أقل من القيمة الحقيقية لخدمتها، وكانت تتخطى ما يجابهها من مصاعب مالية عبر دعم رأس المال الاستثماري. وقد أعلنت الشركة في 2023 عن تحقيق أول ربح سنوي لها منذ طرحها للاكتتاب العام في 2019.

الحجج المعارضة

لا شك في أن رفع أجور السائقين قد يؤدي إلى زيادة تكاليف النقل . لقد كتب رئيس "أوبر" التنفيذي دارا خسروشاهي، في مقال نشرته "نيويورك تايمز" في أغسطس 2020، أن توظيف سائقين بدوام كامل يعني زيادة الأجرة، ما سيؤدي بدوره إلى تقليل عدد الزبائن وبالتالي عدد السائقين.

تقول إيرين هاتون، مؤلفة كتاب (The Temp Economy: From Kelly Girls to Permatemps in Postwar America) وأستاذة علم الاجتماع في جامعة بوفالو: "أعتقد فعلاً أن هذا سيرفع الأسعار على الزبائن بقدر قد يمنعهم من طلب هذه الخدمة".

في إطار معارضة الجهود الرامية لتصنيف السائقين كموظفين، مثل مشروع القانون رقم 5 المقترح أمام مجلس نواب كاليفورنيا الذي أبطله لاحقاً "الاقتراح 22"، حاججت شركات النقل التشاركي بأن تصنيف السائقين كموظفين دائمين سيؤثر سلباً على مرونة ساعات العمل التي تنفع كثيراً منهم. أظهر استبيان أُعدّ بناء على تكليف من "أوبر" أن 77% من السائقين يعتبرون مرونة جدول العمل أهم من الحصول على المزايا.

في نيويورك، سرّحت شركة "ريفيل ترانزيت" (Revel Transit)، التي تقدم خدمات النقل.....

لقراءة المقال بالكامل، يرجى الضغط على زر "إقرأ على الموقع الرسمي" أدناه

هذا المحتوى مقدم من اقتصاد الشرق مع Bloomberg