في ظل تصاعد التوترات الإقليمية عقب الاعتداءات الإيرانية على دول الخليج، وتعطل أحد أهم الممرات البحرية في العالم، بدأت ملامح تحول سريع في خريطة التجارة الخليجية، حيث صعدت الطرق البرية لتؤدي دوراً حاسماً في الحفاظ على تدفق السلع، وإن بقيت عاجزة عن تعويض فجوة الطاقة.

الشحن البري للدمام: خيار الشركات لتجنب تحديات البحر الأحمر

التحول إلى النقل البري في التجارة الخليجية

وخلال النصف الأول من مارس 2026، عبرت أكثر من 52 ألف شاحنة بين السعودية ودول الخليج، بمعدل يومي تجاوز 3400 شاحنة. واستحوذت الإمارات على الحصة الكبرى بأكثر من 25 ألف شاحنة، تلتها الكويت بنحو 11 ألفاً، ثم البحرين بأكثر من 8 آلاف، خلال فترة لم تتجاوز 15 يوماً.

ويرى مراقبون أن هذه القفزة لم تأتِ من فراغ، إذ تعتمد منظومة النقل البري في السعودية على أكثر من 500 ألف شاحنة تديرها نحو 18 ألف شركة؛ ما وفر قدرة تشغيلية فورية لاستيعاب الصدمة الناتجة عن اضطراب الملاحة البحرية.

الطرق البرية تحافظ على تدفق السلع غير النفطية

لكن هذه الأرقام تعكس في الوقت نفسه حجم الفجوة التي تحاول الشبكات البرية تعويضها، إذ كان يمر عبر الممر البحري المتأثر نحو 20 مليون برميل نفط يومياً، بقيمة سنوية تقارب 600 مليار دولار، إضافة إلى حركة تصل إلى 3 آلاف سفينة شهرياً.

وسرعان ما انعكس هذا الاضطراب على أسعار الطاقة، حيث ارتفع خام برنت بنحو 13% ليصل إلى 82 دولاراً للبرميل، مع توقعات ببلوغه 100 دولار في حال استمرار الأزمة. وفي المقابل، أعلنت «أوبك+» زيادة الإنتاج بنحو 206 آلاف برميل يومياً في محاولة لاحتواء النقص.

مضائق ضيقة.. شرايين حيوية تحكم تدفقات النفط العالمية

وفي المقابل، نجحت الطرق البرية في الحفاظ على تدفق السلع غير النفطية. فعلى سبيل المثال، سجلت مصر نمواً 75% في صادراتها إلى الخليج عبر خط سفاجا ضبا خلال الفترة من 1 إلى 15 مارس 2026 مقارنة بالفترة نفسها من 2025، حيث ارتفع عدد الرحلات من 25 رحلة بحمولة 60150 طنًا إلى 38 رحلة بحمولة تجاوزت 105 آلاف طن.

فجوة الطاقة.. لماذا لا يكفي النقل البري؟

كما عززت خطوط الأنابيب دورها كبدائل جزئية، إذ رفعت السعودية طاقة خط شرق غرب إلى 7 ملايين برميل يومياً خلال 2025، رغم أن التدفقات الفعلية ظلت أقل من ذلك. وبشكل عام، لا تتجاوز القدرة الإضافية العالمية للأنابيب بين 3.7 و5.7 مليون برميل يومياً، أي أقل من ثلث الكميات التي كانت تمر عبر الممر البحري.

وفي الإمارات، تبلغ طاقة خط حبشان الفجيرة نحو 1.5 مليون برميل يومياً، ما يغطي قرابة 43% من صادراتها البالغة نحو 3.5 مليون برميل يوميا، فيما يبقى خط «سوميد» المصري بطاقة 2.5 مليون برميل يوميا مساراً مكملاً يعتمد على وصول النفط إلى البحر الأحمر.

أسعار الشحن الجوي ترتفع 70% وسط إضرابات حرب إيران

3 سيناريوهات لمستقبل التجارة الخليجية

في هذا السياق، قال الخبير الاقتصادي السعودي علي بن أحمد إن التحول نحو الطرق البرية لم يعد مجرد استجابة مؤقتة، بل قد يشكل بداية لإعادة رسم خريطة التجارة الإقليمية وفق ثلاثة سيناريوهات رئيسة.

وأوضح أن السيناريو الأول يتمثل في التوصل إلى حل سياسي يعيد فتح الممرات البحرية، مع بقاء النقل البري كخيار داعم واحتياطي. أما السيناريو الثاني، فيفترض استمرار التوترات، ما يدفع دول الخليج إلى تسريع تطوير البنية التحتية البرية وتحويلها إلى مسار دائم. في حين يقوم السيناريو الثالث على نموذج هجين يوزع الشحن بين البحر والبر لتعزيز مرونة سلاسل الإمداد.

من جهته، أكد خبير الطاقة الكويتي محمد الحرمي أن ما يحدث يمثل استجابة خليجية سريعة وفعالة، مشيرا إلى أن عبور 52 ألف شاحنة خلال أسبوعين يعكس قدرة تشغيلية عالية وسرعة في إعادة توجيه التجارة.

لكنه شدد على أن هذه المرونة تظل محدودة في قطاع الطاقة، إذ لا يمكن نقل نحو 20 مليون برميل يومياً عبر البر.

بدوره، أوضح الخبير الاقتصادي الأردني عامر الشوبكي أن الأزمة كشفت حدود البنية التحتية العالمية، مشيراً إلى أن أقصى ما يمكن تعويضه عبر الأنابيب لا يتجاوز 5.7 مليون برميل يومياً؛ ما يعني أن أكثر من 70% من التدفقات المتأثرة لا يمكن تغطيته على المدى القصير.

وأضاف أن هذه الفجوة تعكس خللاً هيكلياً يتطلب استثمارات طويلة الأجل، مؤكداً أن التوازن الكامل في السوق سيظل مرهوناً بتطورات الأزمة.

هذا المحتوى مقدم من إرم بزنس