في خضم الحراك المتسارع لتنويع الاقتصاد الوطني، يبرز ملف صناعة السيارات كأحد أكثر الملفات إثارةً للنقاش.. هل نبدأ من تجميع السيارات أم من تمكين صناعة مكوّناتها؟ والحقيقة التي لا تقبل الالتباس أن الخيار الأذكى والأكثر استدامة هو أن نبدأ من الأساس بالتمكين الصناعي، لا من الواجهة. صناعة السيارات الحديثة ليست مصنعًا واحدًا ولا خط تجميع لهيكل ومحرك، بل منظومة صناعية معقدة تقوم على مئات، بل آلاف المصانع التي تنتج المكوّنات.

من أنظمة الفرامل، والدوائر الكهربائية، والبلاستيكات الهندسية، والألمنيوم، والمطاط، والإلكترونيات، وصولًا إلى البرمجيات. مصنع التجميع في حقيقته هو محطة نهائية تعتمد كليًا على قوة وعمق هذه السلسلة.

التجربة الصينية تمثل أوضح درس في هذا المجال. الصين لم تبدأ بالقفز إلى المنافسة العالمية في العلامات التجارية، بل اختارت مسارًا مرحليًا صارمًا في التصنيع المحلي. وكما سمعت ذات مرة من كارلوس غصن عملاق و فيلسوف قاد صناعة السيارات لعديد من السنون، فإن الصين فرضت نسبًا متزايدة سنويًا لتصنيع مكونات السيارة محليًا، وطبّقت ذلك بالتزام كامل على جميع السيارات المستوردة أو المجمّعة داخل السوق، ضمن جدول زمني واضح لا يقبل التأجيل.

والنتيجة؟ اليوم يوجد في السوق الصينية نحو 150 علامة تجارية نشطة، منها 97 علامة محلية و43 علامة لمشاريع مشتركة. والأهم ان الصين منذ 2009 أصبحت أكبر دولة مصنّعة للسيارات في العالم، وتنتج أكثر من 32% من إجمالي الإنتاج العالمي.

هذه القفزة لم تكن صدفة، بل.....

لقراءة المقال بالكامل، يرجى الضغط على زر "إقرأ على الموقع الرسمي" أدناه

هذا المحتوى مقدم من صحيفة الاقتصادية