في أدبيات الاقتصاد البحري المعاصر، يظل الفارق بين "الموقع الفطري" و"المنظومة المشيدة" هو محور الارتكاز في تقييم تنافسية الموانئ المحورية. وقد أثير مؤخراً نقاش حول مستقبل التنافس اللوجستي في المنطقة، برز فيه طرح الفريق ضاحي خلفان الذي اعتبر فيه ميناء عدن "مكملاً إقليمياً" لا يشكل تهديداً لميناء جبل علي في المدى المنظور، مستنداً إلى فوارق البنية التحتية والمنظومة الإدارية. إلا أن القراءة الفنية العميقة لسلاسل الإمداد العالمية تفرض علينا تفكيك هذه الفرضية ومواجهتها بحقائق الجغرافيا وأرقام كلف التشغيل التي لا تجامل أحداً.

أولاً: ضريبة المسافة ومعادلة الانحراف الملاحي

تعتمد تنافسية الموانئ عالمياً على مدى قربها من خطوط الملاحة الرئيسية (East-West Trade Lane). وهنا يبرز التحدي الجيومكاني لميناء جبل علي؛ فالسفن العملاقة (Mother Ships) المتجهة من جنوب شرق آسيا نحو أوروبا تضطر للانحراف شمالاً لدخول الخليج العربي عبر مضيق هرمز.

الأثر الرقمي: هذا الانحراف يضيف مسافة تُقدر بـ 1,200 ميل بحري للرحلة (ذهاباً وإياباً).

كلفة التشغيل: بالنظر إلى استهلاك السفن الحديثة (ULCV) التي تستهلك نحو 150 طناً من الوقود يومياً، وبإضافة تكاليف استئجار السفينة وطاقمها وتأمينها، نجد أن كل رحلة "ترانزيت" تختار دخول الخليج بدلاً من الرسو في عدن تتحمل كلفة إضافية تتراوح بين 250,000 إلى 300,000 دولار. في عالم يتم فيه حساب الربحية بالسنتيمتر المربع للحاوية، يمثل ميناء عدن "نقطة الصفر" المثالية لتقليل هذه التكاليف الضائعة.

ثانياً: معضلة الأعماق وقابلية التطوير الهيكلي

يُساق أحياناً تفوق الأعماق الحالية لموانئ المنطقة كحجة لعدم قدرة عدن على المنافسة. ومن الناحية الفنية، يتراوح العمق الحالي لميناء عدن بين 14.7 و16 متراً، وهو ما يقل عن الغاطس المطلوب لأضخم سفن العالم (17.5 متر).

إلا أن الفارق الجوهري يكمن في "الجدوى الجيولوجية"؛ فقاع ميناء عدن المكون من ترسبات طينية رملية يمنحه ميزة "القابلية للتوسعة العمودية" (Scalability) بتكاليف هندسية منخفضة جداً مقارنة بالموانئ الاصطناعية التي تتطلب جرفاً صخرياً أو صيانة مستمرة ومكلفة......

لقراءة المقال بالكامل، يرجى الضغط على زر "إقرأ على الموقع الرسمي" أدناه

هذا المحتوى مقدم من عدن تايم