على بُعد نحو 64 كيلومتراً (40 ميلاً) شرق شبه الجزيرة الماليزية، يقع أكبر تجمع لأسطول بحري يعمل في الخفاء بالعالم. هذه السفن القديمة التي تعمل تحت أعلام الملاءمة (أعلام دول تمنح تسهيلات تنظيمية ومزايا قانونية) ودون تأمين في معظم الأوقات، تتوافد يومياً إلى هذه النقطة لنقل حمولتها بعيداً عن أعين المراقبين. وهكذا يجد النفط الإيراني الخاضع للعقوبات، والتي تبلغ قيمته مليارات الدولارات، طريقه إلى الصين كل عام، رغم أن بكين لم تستورد رسمياً ولا قطرة واحدة منذ أكثر من عامين.
ووفقاً لتحليل "بلومبرغ" لصور التقطتها الأقمار الاصطناعية على مدى خمس سنوات لهذه المنطقة الساخنة، يتكشف الحجم الهائل لهذه الممارسات التي ازدهرت وسط تشديد الولايات المتحدة العقوبات على
تشير تحليلات أجرتها "بلومبرغ نيوز" استناداً إلى تقارب السفن في الأيام التي تتوفر فيها صور الأقمار الصناعية، إلى أن عمليات نقل النفط بين السفن في هذه المنطقة تحدث على الأقل بمعدل يزيد بأكثر من ضعف ما كانت عليه في عام 2020. وفي الأيام الأكثر ازدحاماً، تم رصد أكثر من عشرة لقاءات منفصلة من هذا النوع.
لا يمكن تحديد كمية النفط المنقولة بهذه الطريقة بدقة. لكن حتى بافتراضات متحفظة بشأن حجم الناقلات، تشير البيانات إلى أن نحو 350 مليون برميل من النفط تم تبادلها في هذه المنطقة الساخنة خلال الأشهر التسعة الأولى من هذا العام.
واستناداً لمتوسط أسعار النفط لعام 2024 والخصم المفروض على سعر بيع النفط الخاضع للعقوبات في الحسبان، تصل قيمة هذه الكمية إلى أكثر من 20 مليار دولار. ومن المرجح أن تكون القيمة الحقيقية أعلى بكثير.
وفقاً لسبعة أشخاص مطلعين يعملون في قطاع النفط أو الشحن أو الأمن البحري، فإن معظم النفط المنقول في هذه العمليات يعود إلى منشأ إيراني. كما أن معظم السفن التي تحققت منها "بلومبرغ" مرتبطة بشحنات إيرانية (إذ إن الطريق القادم من روسيا روسيا لا يبدو ذا جدوى اقتصادية).
تستند جميع البيانات إلى الأيام التي مرت فيها الأقمار الاصطناعية فوق الموقع، وهو ما حدث في حوالي ثلث الوقت. واستخدمت "بلومبرغ" خوارزمية مخصصة للكشف عن السفن في هذه الصور، لتصنيفها إما كناقلة فردية أو جنباً إلى جنب، بناءً على الشكل المميز الذي يظهر خلال نقل الشحنات من سفينة لأخرى.
أسطول الظل حبل نجاة إيران من الممكن أن تكون بعض السفن التي تعمل في هذه المنطقة غير مرتبطة بذلك الأسطول. ومع ذلك، أكد خبراء أمن بحري ووسطاء شحن متعددون أنه لا يوجد سبب واضح يدفع مشغلي السفن الشرعية لإجراء عمليات نقل بعيداً عن الساحل، حيث تكون المخاطر والتكاليف اللوجستية مرتفعة.
بالنسبة لطهران، التي تحتاج بشدة إلى الإيرادات وتفتقر إلى مشترين راغبين، يُعد رهان بحر الصين الجنوبي وسيلة للبقاء. أما بالنسبة للصين، التي لا تخضع للعقوبات الأميركية ولا تعترف بها، فإن الشبكة المعقدة من الوسطاء والسفن المملوكة لشركات وهمية توفر لمصافيها الصغيرة وسيلة للحصول على النفط الرخيص. كما أن هذه الترتيبات تتيح للشركات الصينية الكبرى تجنب العقوبات الثانوية بسهولة. (يمكن للولايات المتحدة أن تقيّد أو تحظر الوصول إلى نظامها المالي لأي شركة أو شخص يثبت تورطه في تجارة مع إيران).
وقالت إيريكا داونز، الباحثة البارزة في مركز سياسة الطاقة العالمية بجامعة كولومبيا والمتخصصة بأسواق الطاقة والأوضاع الجيوسياسية في الصين: "كل هذه العوامل تعطي الصين فرصة الإنكار المقبول، فيمكنها، إذا أرادت، أن تقول إنها لا تستورد النفط الإيراني".
ثغرات في العقوبات يمثل هذا المركز البحري تهديداً مباشراً لجهود الغرب في تقليص الإيرادات المالية التي تتدفق إلى طهران وموسكو وكاراكاس، ويقدم كذلك تفسيراً واضحاً لصعوبة تنفيذ العقوبات. وقد صرح الرئيس الأميركي المنتخب دونالد ترمب، بنيته زيادة الضغط على إيران عند عودته إلى منصبه، لكن الشبكات الواسعة التي تحرك النفط عبر الشبكات الخفية حول العالم غالباً ما تعمل بدون تورط كيانات كبرى بشكل واضح. وكان الوضع مصدر إحباط حتى للإدارة الأميركية الحالية، التي دعت ماليزيا لبذل المزيد لمعالجة مثل هذه الثغرات، ولكن دون جدوى.
قالت وزارة الخارجية الصينية، دون التعليق بشكل محدد على عمليات نقل النفط، إن تجارتها مع إيران مشروعة ومعقولة، ويجب احترامها وحمايتها.
وفي المقابل، لم ترد كل من وزارتي الخارجية والنفط الإيرانيتين، ووزارة الخزانة الأميركية، ووزارة الخارجية الماليزية، ومكتب رئيس الوزراء الماليزي على طلبات التعليق.
مخاطر ملاحية هناك مخاوف أخرى ذات صلة ولا تقل إلحاحاً. يحذر خبراء الأمن البحري من أن هذه المجموعة المتنوعة من السفن، التي تنقل النفط مع الحد الأدنى من الرقابة، تعني أن حدوث تسرب كارثي هو مجرد مسألة وقت. وفي الوقت نفسه، يشعر مالكو السفن الشرعيون بالقلق إزاء المخاطر التي تهدد أساطيلهم بسبب العدد الهائل من سفن الظل غير المؤمنة التي تعبر ممرات مائية مزدحمة، وغالباً ما تكون أجهزة التتبع الخاصة بها مغلقة. هذا الأمر يجعل اكتشافها صعباً، خصوصاً ليلاً أو أثناء العواصف، مما يزيد من خطر حدوث تصادم.
وقال تشارلي براون، خبير الأمن البحري المقيم في سنغافورة والذي يشغل منصب كبير المستشارين في منظمة "متحدون ضد إيران النووية" (United Against Nuclear Iran)، إن "نطاق وحجم عمليات نقل الشحنات من سفينة لأخرى غير المشروعة في هذه المنطقة أكبر كثيراً مقارنة بالمناطق الأخرى. حيث توجد ميزة جغرافية تتمثل في الطقس الجيد في معظم الأوقات، والقدرة على التنفيذ دون تدخل السلطات".
نمو أسطول الظل العالمي يُعد مضيق ملقا الشريان الملاحي الأكثر ازدحاماً بناقلات الوقود في العالم، وطالما تزدحم المياه المحيطة به بمرور حركة التجارة الكبيرة والمشروعة، بدءاً من ناقلات النفط وسفن الحاويات ووصولاً إلى قوارب الصيد.
لكن منذ غزو أوكرانيا والعقوبات الغربية اللاحقة التي تهدف لخفض إيرادات روسيا من الطاقة، نما أسطول الظل العالمي بشكل كبير، وتزايد النشاط بدرجة كبيرة في أهم المواقع البحرية لنقل الشحنات من سفينة لأخرى، ومن بينها على امتداد ساحل اليونان، وخليج عُمان، وخارج ذلك الشريط البحري الضيق بين ماليزيا وإندونيسيا، حيث تزايد عدد السفن التي تعمل لصالح إيران بشكل كبير، بينما تسعى، كمثيلاتها من نفس الدولة، إلى تجنب الموانئ والمياه الإقليمية حيث تكون المراقبة والرصد أشد حزماً.
أما نقطة التجمع في بحر الصين الجنوبي، فتبعد بمسافة مناسبة عن سنغافورة وماليزيا وإندونيسيا، تمكّن الناقلات من تجنب قدرات إنفاذ القانون لخفر سواحل الدول الثلاث. وبدلاً من ذلك، تتواجد هذه السفن في المنطقة الاقتصادية الخالصة لماليزيا، وهي منطقة تملك فيها ماليزيا اختصاصاً على الموارد الطبيعية، لكن سيطرتها محدودة فيما عدا ذلك.
بمقدور السفن الشرعية استخدام المنطقة كذلك، وهذا ما تفعله، لكن تغلب على نقطة التجمع الصغيرة العلامات المميزة لأسطول الظل، حيث تعمل بها سفن بلغ عمرها 20 عاماً أو أكثر، (العمر الذي تُفكك عنده معظم السفن القانونية)، وغالباً ما تكون مؤمنة من جهات مجهولة أو حتى من شركة "إنغوستراخ" الروسية. ومن بين الدول التي ترفع هذه السفن أعلامها دول غير ساحلية مثل إسواتيني ومنغوليا، أو دول أخرى مصنفة كـ"مصدر قلق" من قبل المنظمة البحرية الدولية.
وفقاً لبيانات من "ستاربورد مارين تايمز"، كان هناك في المتوسط 114 ناقلة نفط في مركز نقطة التجمع تلك خلال شهر أكتوبر. وفي الأيام الأكثر ازدحاماً، وُجدت فيها سبع سفن كانت قد أمضت أكثر من عام في البحر -وهو مؤشر خطر- بالإضافة إلى ما لا يقل عن عشر سفن خاضعة للعقوبات الأميركية، بما في ذلك سفن أُدرجت في قائمة العقوبات في مطلع أكتوبر.
الناقلتان "تايتن" و"وين وين" عند وصول مراسلي وكالة "بلومبرغ" إلى الموقع في أوائل أكتوبر، على متن سفينة إمدادات مستأجرة للرحلة التي استغرقت سبع ساعات من سنغافورة، كان الحجم الهائل للعمليات واضحاً. عشرات السفن العملاقة، التي تجاوز طول بعضها 305 أمتار (1000 قدم)، ظهرت من بين الضباب.
وبالقرب من حافة التجمع، كانت ناقلتان تابعتان لأسطول الظل راسيتين جنباً إلى جنب، استعداداً لنقل النفط من خزان إحداهما إلى الأخرى. وكانت السفينة "تايتن" (Titan)، البالغ عمرها 21 عاماً، وتحمل علم الكاميرون، منخفضة في المياه بسبب حمولتها الثقيلة من النفط الخام. تُعرف "تايتن" بنقلها النفط الإيراني، وهي سيئة السمعة في أوساط الشحن. ففي تفتيش رئيسي في ميناء تشينغداو بالصين في أبريل 2023، تم احتجاز السفينة بعد العثور على أكثر من 20 مخالفة شملت مجالات مثل قوارب النجاة، والسلامة من الحرائق، والوثائق، ومنع التلوث، وفقاً لقاعدة بيانات الشحن "إيكواسيس".
لا يّعرف عن "تايتن" أي معلومات عن الشركة المؤمنة عليها، ولا مالكها النهائي. وتفاصيل الاتصال الوحيدة المسجلة لمالكها هي عنوان صندوق بريد في سيشيل. وعندما أرسلت "بلومبرغ" خطاباً يطلب التعليق، رُدت الرسالة مع إخطار لم يستدل على العنوان.
أظهر استعراض السجل الرقمي العام للسفينة أنها كانت بالقرب من مضيق هرمز في 5 سبتمبر. توقفت قبل دخول الممر المائي وبدلاً من ذلك بدأت بالإبحار في دوائر لأكثر من أسبوع، وهي مناورة تُعتبر عادة علامة واضحة على أن السفينة تشارك في عملية نقل نفط من سفينة إلى أخرى.
وأشارت شركة "كبلر" (Kpler) لتحليل بيانات السلع الأولية إلى اعتقادها أن السفينة استلمت بالفعل شحنة من ناقلة أخرى، سبق تحميلها في جزيرة "خرج" التي يوجد بها موقع محطة التصدير الرئيسية في إيران.
ظهرت "تايتن" لاحقاً محملة بالنفط، واتجهت نحو جنوب شرق آسيا، حيث اتخذت في كثير من الأحيان مسارات ملاحية مستقيمة، يستحيل الإبحار فيها في المياه المفتوحة. وبحلول أوائل أكتوبر، كانت تعبر مضيق سنغافورة متجهة شرقاً. تُظهر بيانات تتبع السفن وصور الأقمار الاصطناعية التي حللتها "بلومبرغ" أن السفينة سلكت نفس المسار مراراً من المياه القريبة من إيران إلى بحر الصين الجنوبي.
أظهرت الصور أن السفينة "تايتن" كانت بجانب السفينة "وين وين" بحلول 3 أكتوبر. ويقدم مسار "وين وين" (Win Win) الجزء الآخر من اللغز، حيث تسافر بين مقاطعة شاندونغ وبحر الصين الجنوبي. في 19 سبتمبر، كانت السفينة التي تبلغ من العمر 22 عاماً وترفع علم بنما راسية في محطة بميناء تشينغداو المزدحم.
توضح الإشارات المنبعثة من "وين وين" قيامها برحلة مستحيلة في خط مستقيم، لتصل في النهاية إلى المياه قبالة الساحل الشمالي الشرقي لتايوان في أواخر سبتمبر،قبل أن تتجه جنوباً. تحدث مثل هذه المسارات عندما تقوم السفينة بإيقاف جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بها وتبحر دون كشف، ثم تعيد تشغيله في موقع بعيد تماماً. بعد أن استراحت "وين وين" في ماليزيا، اتجهت نحو ميناء دونغ جيكاو، جنوبي تشينغداو، الذي تستخدمه مصافي التكرير الخاصة في الصين.
رفض مسؤول في المقر المسجل للشركة المالكة في لندن، الذي يضم عدداً من الشركات، التعليق حول العملاء أو تقديم بيانات اتصال.
بعد أن أفرغت "تايتن" حمولتها في تلك المناورة، استلمت لاحقاً شحنة أخرى من سفينة إيرانية، بحسب "كبلر"، وتقف منذ مطلع نوفمبر قبالة الساحل الشرقي للصين.
رسمياً، لا يحدث شيء من هذا القبيل. وفقاً لبيانات الجمارك، لم تستورد الصين قطرة نفط واحدة من إيران منذ منتصف عام 2022. وتشير السجلات إلى أن الكميات التي انخفضت بشكل حاد بعد إعادة فرض القيود الأميركية في عام 2018 انقطعت تماماً. لكن في الواقع، تشير تقديرات المحللين والأكاديميين وبيانات تتبع السفن إلى أن الكيانات الصينية تشتري نحو 90% من صادرات إيران النفطية، وهو ما يعادل حوالي 10% من واردات الصين من الخام.
تصاعد المخاطر كانت واردات الصين من ماليزيا (حيث يُصنف الكثير من هذا النفط المهرب) قريبة من ثمانية أضعاف ما كانت عليه في الفترة نفسها من عام 2018، قبل أن يُعاد فرض العقوبات الأمريكية بالكامل. في عام 2023، استوردت الصين أكثر من 1.1 مليون برميل يومياً من ماليزيا، وفقاً لبيانات الجمارك، وهو رقم يتجاوز بكثير إجمالي إنتاج ماليزيا من النفط الخام، الذي بلغ 508000 برميل يومياً في العام نفسه، بحسب بحسب تقرير المراجعة الإحصائية للطاقة العالمية التي أجراها "معهد الطاقة".
وفقاً لموقع "تانكر تراكرز" (TankerTrackers.com)، الذي يراقب جميع أنشطة النقل بين السفن، تم رصد 409 عمليات نقل بين السفن في منطقة جزر رياو، وهي منطقة أكبر من المياه التي حللتها "بلومبرغ"، وذلك من يناير حتى نهاية أكتوبر. مقارنة بـ279 عملية فقط خلال عام 2023 بأكمله، وفقاً لما ذكره سمير مدني، المؤسس المشارك لمنصة تتبع السفن.
وقال مدني: "من اللافت جداً أن الأرقام ارتفعت بهذا الشكل الكبير هذا العام. قيامهم بذلك دون مساعدة، دون قوارب سحب، ودون حماية، يمثل إشارة تحذير كبيرة".
نقل النفط بين السفن في عرض البحر ليس بحد ذاته أمراً غير قانوني. فهناك أسباب مشروعة للقيام بذلك، وتستخدمه الشركات أحياناً لتجنب ازدحام الموانئ، أو للوصول إلى المرافئ المحلية والأقل عمقاً، أو للتعامل مع جداول زمنية ضيقة. لكن معظم هذه الأنشطة تتم عادةً داخل الموانئ أو بالقرب منها، أو في مناطق مخصصة، ويتم إخطار السلطات مسبقاً كما تتطلب المنظمة البحرية الدولية والقواعد الدولية لمنع التلوث البحري. ويتطلب الأمر عمالة ماهرة، ورقابة، وإجراءات تفتيش.
لكن لا يبدو أن هناك أي شفافية في هذه العمليات. لا يظهر سوى المعدات الأساسية المعتادة مثل الخراطيم وواقيات الاصطدام. (غالباً ما تُرصد بقع نفطية بأحجام مختلفة في المياه حول جنوب ماليزيا، على الرغم من أن أسبابها الدقيقة غير معروفة).
قد يكون أي تسرب كبير كارثياً على الدول الساحلية التي تعتمد اقتصاداتها على السياحة والصيد. وللتوضيح، أسفر حادث بسيط في سنغافورة بعد تصادم سفينتين شرعيتين داخل الميناء في يونيو عن تسرب 400 طن من الوقود. واستغرقت حكومة الدولة المدينة الثرية شهوراً لإزالته. بينما يمكن لناقلة نفط عملاقة واحدة حمل 700 ضعف هذه الكمية من الخام.
ويشير "مركز أبحاث الطاقة والهواء النظيف" (Centre for Research on Energy and Clean Air)، وهو منظمة بحثية غير هادفة للربح تركز على قضايا الطاقة وتلوث الهواء، إلى أن.....
لقراءة المقال بالكامل، يرجى الضغط على زر "إقرأ على الموقع الرسمي" أدناه
هذا المحتوى مقدم من اقتصاد الشرق مع Bloomberg
